В правительстве Ленобласти и ряде институтов Петербурга всерьез и, похоже, надолго заговорили о давней идее – строительстве канала-дублера Невы. Довольно старая идея получила новую жизнь и, возможно, будет реализована. Выиграют от этого не только жители Ленинградской области, но и петербуржцы, и даже осетры с форелями.
Очевидно необходимое невероятное
Сама по себе идея строительства канала – дублера Невы родилась еще до Великой Отечественной войны, говорит Андрей Симонов, зам. директора «ЛенМорНИИпроекта», института, и принадлежала, по всей видимости, финнам, так как входила в проект Сайменского узла. Но была реализована только частично – построили лишь Сайменский канал. В конце 80-х годов XX века, когда речное судоходство в России росло невиданными темпами, нагрузка на Неву становилась катастрофической, о старой идее вспомнили. К середине 90-х «ЛенМорНИИпроект» разработал 5 видов трассировки, которые актуальны до сих пор.
Далее тема раскручивалась в полном соответствии с лучшими российскими традициями. Появились защитники и противники. Меж ними началась борьба, которая могла бы и вовсе сгубить интересную идею, если бы в ней не было столько глубокого смысла. Когда Петру I пришла в голову идея строительства обводного канала вокруг Ладожского озера только потому, что Ладогу часто штормит, а по каналу, проложенному вдоль берега, на судах ходить спокойнее, на него тоже смотрели как на сумасшедшего. Но никто и вякнуть не посмел. При полном отсутствии экскаваторов, Староладожский канал протяженностью в 100 км был прорыт за какой-то год и до сих пор работает.
Однако время авторитарных решений прошло. В мае 2006 года губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков назвал канал проектом из области научной фантастики, сравнив его с романом Жюля Верна «20 тысяч лье под водой», но не стал руководствоваться только своим личным впечатлением, а направил министру транспорта РФ Игорю Левитину концепцию канала, разработанную институтом «ЛенморНИИпроект». Валерий Павлович предложил Игорю Евгеньевичу рассмотреть возможность и целесообразность строительства канала.
Выступая на заседании Морской коллегии, Игорь Левитин выпустил залп аргументов в пользу строительства канала.
- Через два-три года в связи с предполагаемым вступлением России в ВТО объем судоходства по Неве резко возрастет, так как в нее потянутся иностранные суда, - заявил Игорь Евгеньевич. А она уже сейчас не справляется даже с российскими.
Пропускная способность Невы на сегодня только 40 - 42 судна в сутки, 20 - 21 судно в одну сторону. В городской черте суда идут только ночью. Всю Неву большегрузное судно преодолевает примерно за сутки, из них – 10 - 12 часов – среднее время простоя в очереди перед мостами (по данным директора «Волгобалта»). Проект расширения Невы обсуждался лет 10 назад, но не прошел – победили автомобили.
По данным Минтранса, сейчас по трассе Волго-Балта перевозится только 9 млн тонн грузов, хотя реальная потребность – 33 млн тонн. Чтобы достичь ее хотя бы к 2020 году, как запланировано в министерстве, без канала не обойтись.
К строительству дублера Невы подталкивает и внешнеполитическая обстановка. Евросоюз требует от России открыть внутренние водные пути (ВВП), для ее же пользы (до сих пор проезд иностранных судов по рекам и каналам России запрещен, открыто только море), а состояние этих ВВП такого, что пускать туда иностранные суда не только стыдно, но и опасно. Три четверти гидротехнических сооружений построено 50 - 100 лет назад, и только 31% находится в достойном состоянии, остальным присвоен разный уровень опасности.
Канал уже строят карандашами и веслами
Сейчас проектом Невского канала кроме правительства Ленинградской области и Минтранса занимается и правительство Петербурга, в частности советник губернатора Борис Усанов, известный как строитель дамбы. К «ЛенМорНИИпроекту», разработавшему 5 вариантов трассировки канала, примкнули другие энтузиасты. При том, что никаких денег непосредственно на канал ни правительство Ленобласти, ни правительство РФ, ни в Петербурге еще не выделили, уже проделана огромная работа.
Руководство Комитета по транспорту правительства Ленобласти выразило нам свой восторг подвигом профессора СПб института водных коммуникаций Михаила Колосова, который вместе со своими студентами прошел на байдарках один из пяти вариантов трассировки будущего канала – Северный, через реку Вуоксу.
- После чего этот вариант стал самым проработанным в научном плане, - рассказывает Павел Постовалов, зам. председателя Комитета по транспорту.
Если еще не построенный канал удалось пройти на байдарке, может, его и строить не надо, а только расширить и углубить в расчете на танкеры и сухогрузы?
- Мы прошли не весь канал, а только естественные водные коммуникации, которые должны войти в его состав – реку Вуоксу, несколько озер, - уточнил Михаил Колосов. – Но прелесть этого варианта в том то и состоит, что он самый экономичный, так как максимально использует уже существующие водоемы – 90% будущей трассы проходит по глубоководным озерам.
В дополнение к 5 схемам трассировки, предложенных «ЛенМорНИИпроектом», институт «Ленгидропроект» разработал две своих – из реки Свирь, минуя Ладожское озеро, в Лужскую губу Финского залива.
Параллельно по заказу КГА Ленинградской области Управление строительства Ленобласти разрабатывает схему территориального планирования Ленинградской области, которая определит развитие региона на ближайшие десятилетия. Работа эта практически готова, только не согласована еще с Комитетом по транспорту. В схему входит два варианта канала через Свирь.
Институт «Ленгипроречтранс», в свою очередь, разрабатывает для Петербурга схему развития речного транспорта, которая должна быть согласована со строительством канала.
3 сентября 2008 г. Комитет по транспорту Ленобласти собрал всех разработчиков канала и консультантов на совещание с участием губернатора. К единому мнению не пришли. Не удалось им убедить Валерия Сердюкова, который любит смелые проекты, но не хочет рубить сплеча, как Петр I. Губернатор потребовал подробное технико-экономическое обоснование. Того же самого – ТЭО – хочет и Минтранс, но денег не выделяет. Тем не менее, вопрос не зашел в тупик. До Нового года запланировано еще одно обсуждение проекта – на Морском совете при правительстве Ленобласти. Тем временем Университет водных коммуникаций ведет кое-какие расчеты, чтобы представить экономику проекта.
У проекта есть противники - например, экологи (движение «Против захвата озер») и даже, как ни странно, руководство «Волгобалта», которое больше других заинтересовано в расширении собственной пропускной способности. Дело в том, что директор «Волгобалта» г-н Николаев 6 лет потратил на то, чтобы уговорить Минтранс выделить средства на строительство 2-й ветки Нижне-Свирских шлюзов (цель та же – увеличить пропускную способность «Волгобалта»), 8 млрд руб., наконец, дали плюс еще столько же потребуется на то, чтобы выбить средства на расширение Верхне-Свирских шлюзов. Принципиально директор «Волгобалта» не против дублера Невы, но считает, что это дело далекого будущего.
Все остальные специалисты спорят уже не о принципиальной целесообразности проекта, а только о том, где строить.
Где рыть
Строительство Невы-II, по разным оценкам (все очень грубые), обойдется в сумму от $250 млн до $2 млрд. Это не так уж много, если сравнить с проектом строительства водовода (грубо говоря – трубы) для доставки чистой воды из Ладожского озера в Петербург. Водовод оценивается в $0,6 - 1 млрд. В принципе два этих проекта вполне совместимы. Разделение функций предполагается такое – по дублеру Невы пойдут грузовые суда, по ставшей кристально чистой Неве – туристические и рыболовные, по водоводу – вода.
Варианты трассировки (первые пять – от «ЛенМорНИИпроекта»).
Северные:
1.Северный N 1 – из Ладоги через Вуоксу и крупнейшие озера Карельского перешейка (140 км).
2.Самый короткий – из Ладоги параллельно Неве, через озеро Разлив с выходом в Финский залив в районе Сестрорецка (65 км, короче, чем Нева!).
Южные:
3.река Волхов – р. Тигода – р. Равань - р. Оредеж – р. Луга –Финский зал.
4.Волхов – Ильмень озеро – р. Шелунь – р. Мицца (?) –р. Луга - Финский залив.
5.Волхов – Ильмень озеро – р. Шелунь – р. Луга - р. Великая (это уже Новгородская область) – Псковское озеро – Чудское озеро – р. Нарва – Финский залив.
Марафонские:
6 - 7. Два варианта через р. Свирь с выходом в Лужскую губу Финского залива (до 1000 км).
Самый короткий вариант – самый нереальный. Под Сестрорецком столько частной земли и по такой цене и там живут такие люди, что легче будет прорыть канал через центр Земли.
Наиболее актуальные, по совокупному мнению всех разработчиков, – N 1(через Вуоксу) и N 4,N 5 (южные). Вуоксинский вариант – самый дешевый. Южные хороши тем, что за них стоит правительство Ленобласти, считающее, что он разовьет депрессивные районы области.
- У варианта «Вуокса» несколько основных преимуществ, - рассказывает профессор Михаил Колосов. – 1. Минимум затрат. 2. Исключает вероятность загрязнения Невы. 3. Можно не строить Орловский тоннель, т.к. мосты на Неве не нужно будет больше разводить. 4. Весь грузовой транспорт приказом Матвиенко переводится на ночную работу, освобождая место пассажирскому (по ночам будут возить грузы через не разводящиеся мосты).
Не могу не добавить пятое – деньги, которые тратятся на разводку мостов, теперь пойдут на их реконструкцию, содержание и т.д. Трудно не заметить, что преимуществами 2, 3, 4, 5 обладают и все остальные проекты.
Единственное, что трудно представить, - белые ночи без разводных мостов и сухогрузы, прыгающие через Лосевские пороги. Но профессор Колесов говорит, что мосты можно разводить под заказ, специально для туристов. А Лосевские пороги обойдут каналом по правому берегу Вуоксы, для чего придется снести всего одно кафе, при этом экстремальность порогов еще и повысится, так как в верхнем бьефе будет построена плотина, которая даст дополнительный напор воды. И еще он говорит, что «суда не портят воду, портит город!». На Клязьминском водохранилище под Москвой, через которое идут пароходы и большие суда, самая чистая вода и самые дорогие дачи. Беломорканал – кристально чист. И так по всей земле. Плывешь на пароходе, в кильватере резвятся осетры.
- Оптимальный вариант – N 4, протяженностью 400 - 450 км, с организаций кругового движения, сначала в одну сторону, затем в другую, аналог реверсивного на дорогах, - считает Андрей Симонов, зам. директора «ЛенМорНИИпроекта». - Хотя очень заманчив и N 5, самый длинный из реальных и, наверное, самый дорогой, но предполагающий взаимное развитие Ленинградской и Новгородской областей. В любом случае это должна быть трасса, не задевающая Ладоги. Водная артерия возродит вымирающие деревни, потому что у них появится работа – добыча песка, щебня, гравия, которые экономичнее всего возить на баржах по воде. Новгород приобретает значение порта. Канал станет шагом к развитию всех внутренних водных путей России – рек Волхов, Луга и других, по которым когда-то было очень интенсивное движение. Это адекватный путь к развитию всей экономики, как видно из примера Голландии, где 14% грузов перевозится по рекам, в Германии – 17%. У нас – только 4%.
- В Германии тепло и реки не замерзают.
- Ботнический залив работает круглый год, хотя там куда холоднее, чем в Финском, и Гольфстрим далеко. 19 финских ледоколов колют лед, и все это прекрасно окупается: целый регион живет за счет водных грузоперевозок и туризма.
- И когда ж у нас благодаря Неве-II наступит счастье, как в Голландии?
- Все подобные проекты должны быть реализованы до 2020 года, при жизни Медведева и Путина. Если дотянуть до 2030 года, всем нам будет под 80 и получится как в анекдоте: «Гиви, ты помнишь, как мы в молодости бегали за девушками? Помню, только не помню зачем».
Алексей Орешкин
Публикуется с сокращениями. Полностью материал опубликован в последнем номере еженедельного журнала «Город 812»